Participativa

Con la finalidad de presentar las conclusiones de la evaluación organizadas bajo la lógica del ciclo del programa, éstas se organizaron en tres grupos:

I. Conclusiones relacionadas con el diseño del programa y el problema público que atiende.
- El programa estrategia ale presenta inconsistencias en los principales documentos de diseño como programa o política pública.
- Limitado campo de actuación del programa y alta dependencia de otras instancias municipales y estatales
- En el estado hay graves problemas de violencia de género

II. Conclusiones relacionadas con la implementación y operación del programa
- Los procesos operativos de estrategia ale no cuentan con una clara delimitación y ni adecuada articulación.
- Los requisitos de acceso al programa y articulación de los procesos limitan la participación de algunos municipios.
- La capacitación del personal que participa en los procesos de atención a mujeres víctimas de violencia es fundamental para los objetivos del programa.
- La percepción sobre el uso de los dispositivos electrónicos de geolocalización es positiva, pero no hay evidencia sobre la efectividad de sus resultados.
- Insuficiente capacidad de respuesta de las UEPAMVV.
- Débil articulación entre las instancias que brindan atención a las mujeres víctimas de violencia.
- El programa no se encuentra institucionalizado en los municipios y no es sostenible en los cambios de las administraciones municipales

III. Conclusiones relacionadas con la percepción sobre el programa (usuarias y personas ejecutoras).
- El programa tiene aceptación entre las usuarias.
- Las personas ejecutoras se sienten satisfechas con el desempeño del programa

En conclusión, Mi Transporte ha identificado correctamente como problema central la alta fragmentación e irregularidad que caracterizaba al servicio de transporte público bajo el modelo denominado “hombre-camión”, por lo que sus componentes se han abocado a promover una transición completa al modelo Ruta-Empresa, la adopción del pago electrónico y el proceso de renovación vehicular.

Sus principales retos son enfrentar el problema de los largos tiempos de espera de las personas para abordar las unidades, atender a las zonas que todavía tienen baja cobertura, evitar que el sistema de sanciones recaiga únicamente en el personal operario y mejorar el sistema de quejas y reportes.

Se reconocen los avances o mejoras encontradas en las reglas de operación del PAGV frente a las ROP de su antecesor (Mujeres por el campo). Entre los elementos que destacan está que la normatividad cuantifica su población
potencial, hace públicos los criterios que guiará al Grupo Técnico para seleccionar a las personas beneficiarias,
hace explícito el método por el cual se hará la entrega del apoyo a las personas beneficiarias y ofrece un flujograma que
ilustra claramente la operación del programa

Las redes no formales creadas a partir de la participación de mujeres en el programa es un aspecto que destacar.
Los funcionarios de la SADER entrevistados afirman que estas estructuras han sido de gran utilidad para apoyar a otras personas a realizar los trámites necesarios para completar los expedientes de sus proyectos y, finalmente, convertirse en beneficiarias.

En las ROP se determina una sola vía de comunicación del programa (la página oficial de la SADER), lo que no se
considera pertinente para la atención de la diversidad de población potencial a atender.

El programa no cumple con el criterio de eficiencia porque desde su diseño, analizado desde la revisión de las ROP, se contempla dentro de los apoyos el brindar asesoría, acompañamiento y seguimiento para la construcción de capacidades en la población que les permitan una mejor gestión de sus proyectos productivos, y no se encuentra evidencia de que esto se haya cumplido.

El monto proporcionado apenas ajusta para adquirir ciertas herramientas e insumos sencillos, como mesas, sillas,
lonas, mangueras, malla para corrales, u otros insumos o herramientas, pero no es suficiente para los casos en los que se desea adquirir elementos más sofisticados, como lo puede ser cierto tipo
de equipo industrial.

1.- Aunque el Programa se encuentra alineado al derecho a recibir apoyo al transporte para estudiantes de los niveles de educación secundaria, media superior y superior, adultos mayores y personas con discapacidad reconocido en el art. 7 de la Ley de Desarrollo Social para el Estado de Jalisco, sólo contribuye parcialmente a su cumplimiento, ya que su cobertura geográfica no incluye los 125 municipios del estado. Por otra parte, el porcentaje de nuevas inscripciones es muy bajo, ya que los espacios que se abren son en su mayoría para reinscripciones, lo que reduce la posibilidad de acceso al Programa de personas que reúnen los criterios de elegibilidad. El programa no establece con suficiente precisión la cuantificación de su población potencial de personas adultas mayores y de personas con discapacidad (no ofrece una estimación del número de personas que viven con un ingreso menor a la línea de bienestar). Los apoyos que se entregan son parcialmente suficientes. Aunque es un hecho que los apoyos del programa contribuyen a reducir el gasto de transportación de la población beneficiaria, la proporción en que lo hace varía en función de la frecuencia de viajes de cada población. Existencia de una cantidad de pasajes que no son utilizados por las personas beneficiarias como sucedió en el ejercicio 2019 y en el ejercicio 2020.                                                                                                         

2.-Los actores que participan en la implementación del programa (responsables del programa, coordinadores regionales y TISA) no tienen una coordinación adecuada que ocasiona confusión y falsas expectativas entre las personas beneficiarias. El Padrón Único de Beneficiarios contiene errores de registro en cuanto al municipio de residencia de las personas beneficiarias y carece de datos de contacto especialmente en el caso de la población del interior del estado de Jalisco, lo que no le permite un análisis preciso de su demanda y cobertura territorial de atención del Programa.                     

3.- La información sobre el monto de los recursos financieros, humanos y materiales destinados a la operación del Programa, es inexistente, ya que sólo se dispone a nivel agregado con respecto a la Secretaría del Sistema de Asistencia Social (SSAS) de forma atribuible al conjunto de los programas operados por esta dependencia. Lo mismo sucede con los recursos financieros destinados al convenio multianual establecido con TISA por un monto de 500 millones de pesos para los servicios generales concesionados, entre los que se encuentran aquellos relacionados al Programa. Ello impide estimar el grado de suficiencia de los recursos en cada área que interviene en los procesos del Programa. Al menos la mitad del financiamiento del programa recae en las empresas concesionarias de transporte público, lo cual constituye una amenaza a la sostenibilidad de Mi Pasaje. El “Sistema Interoperable de Recaudo Prefencial para los Sistema de Transporte del Área Metropolitana de Guadalajara y Ciudades Medias del Estado de Jalisco” (lectores de tarjetas electrónicas) no es homogéneo (no hay un sistema único que opere en todas las unidades), lo que ocasiona retrasos en el pago a las empresas concesionarias y rechazos en las tarjetas que portan las personas beneficiarias que abordan unidades equipadas con lectores ajenos a TISA. Por cada peso de apoyo que el programa otorga a su población beneficiaria, el erario público tiene que asumir un costo adicional de 26 centavos para mantener en funcionamiento el Sistema Interoperable de Recaudo Preferencial.

Se encontró evidencia de que algunos choferes de las unidades tienen un mal trato, no .dan la parada o no aceptan las tarjetas a las personas beneficiarias.